沌珍館企画　文芸部散文課　ぼくのＦ１日本グランプリ

　自由席入り口から入ると、もうあたりは人で埋まっていました。ちょうどグランドスタンドの左端あたりに出るので、そこから座れるところを探していって、１コーナーまで行く半分くらいのところに場所をとりました。
　ぼくはここで初めて、大事にかかえて来たカメラに望遠レンズをセットしました。フィルムを慎重に詰めて準備完了です。でもここからでは、スタートラインは見えません。

　場内アナウンスが何かを言ったとたん、それまで「バオン、バオン」と聞こえていたグリッドの方が急に「ガーッ」という切れ目のない大きな音になりました。ぼくは息をのみました。次の次の瞬間、それまでに聞いたことのない「ドガーン」というものすごく大きな音がしました。ぼくにはそれがレースのスタートだとは判らず、なにかが爆発したのかと思ったほどです。
　それは、２３台のＦ１マシンの６９リッター２０８気筒、総計１万馬力のエンジンが、７３周３１８キロ先のゴールを目指して一斉に雄叫びを挙げた声でした。
　シャッターを切るどころか、カメラを構えることすらできないうちに、あっと言う間に２３台が轟音と共にぼくの目の前を通り過ぎていきました。

　そもそも富士スピードウェイは、当初インディ型のオーバルコースとして計画されたと言われています。その後、長いストレートから突っ込む３０度バンクからＳ字、ヘアピン、高速の最終コーナーという右周り６キロの大型高速コースとして設計され、建造されました。
　小規模レース用には、逆の左周りで最終コーナーに入り、Ｓ字に入る前にショートカットでストレートに戻る４キロのコースも作られていましたが、富士のビッグレースはみな右周り６キロで行われていました。
　しかし、大事故が続いてとうとう３０度バンクからＳ字は閉鎖となり、左周りショートコースの最終コーナーを新しく１コーナーにする変則的な右周りショートコースが使われるようになりました。だから、ここは本来の設計上は左周りの最終コーナーであって、右回りの１コーナーとするには少し無理があるんじゃないかと、ぼくは思っていました。そして、事故はそこで起きたのです。

　この先の１コーナーで死傷者が出ているなどとは知らずに、ずっとストレートで見ているだけではつまらないというだけの理由で、ぼくは場所を変えることにしました。トンネルを通ってコース内側に入り、その１コーナーから駆け下りてきたマシンがまた登ってくる２６０Ｒです。

　そのままマシンと同じ方向に歩いて１００Ｒまで来ました。ここは写真を撮るには絶好の場所で、ちょうどいいアングルで収めることができます。

　ロータス７８は、コーリン・チャップマンとモーリス・フィリップの傑作７２の後継でもあり、その７２への決別でもあると思います。ロータス７２は、１９７０年のデビュー以来、ウエッジ・シェイプやサイド・ラジエーター等でその後ほとんど事実上のスタンダードとなっていきました。しかも、ボディカラーも赤白金のゴールド・リーフから黒に金縁のジョン・プレイヤーに変りながら６年間も現役第一線で活躍しています。

　あの頃から、最もその対極にいたのはフェラーリです。フェラーリは、最新の３１２Ｔ系でもモノコックを採用せずに鋼管スペースフレーム構造です。つまり、ロータス７２どころか、新エンジンＤＦＶ自体をボディ構造材にしたロータス４９でもなく、モノコック構造そのものを提案したロータス２５を受け入れていないということです。
　もうひとつの対極はブラバムです。ロータス７２のサイド・ラジエーターには迎合せず、あくまでスポーツカー・ノーズのフロント・ラジエーターを固持しています。

　ロータス７８は、ウエッジ・シェイプやサイド・ラジエーターなどに関しては、それまでの７２の路線を引き継いでいます。それらは有効だったということです。しかし、引き継いでいない、つまり採用されていないのが、７２のインボード・フロントディスクブレーキと、トーションバー・サスペンションでした。
　ロータス７２は、その数々の先進性と引き換えに、当初どことなく危なっかしさを感じさせました。ぼくには、それがこのふたつに思えます。真相は判りませんが、それらの充分な熟成のまえに、ヨッヘン・リントは７０年のモンツアでその代償となってしまったのではないかと思います。

　忘れられない記事が載っている雑誌があります。ＡＵＴＯＳＰＯＲＴ誌７０年５月号です。そのかなり後ろのほうに『ワールド・コンフィデンシャル』として「ロータスのニューＦ−１」「４輪駆動タイプ＜７２＞登場！」というスクープが載っています。これがたぶん日本でロータス７２が報じられた最初の記事だと思います。２ページにわたって４輪駆動でありながら前輪後輪のタイヤサイズが違うことからパワー配分が違うようだということを報じていました。ところが、当時そのページには横１３センチ、縦９センチの小さな紙が挟まれていました。
　「【訂正・お詫び】本誌５月号１３４〜１３５ページおよび８７ページのロータス７２に関する速報記事は、４輪駆動ではなく、後２輪駆動の誤りにつき訂正の上お詫びいたします。ロータス７２は一見、前輪にドライブシャフトが存在するように見えますが、その後入手した確実な情報によれば、これはブレーキをインボードに配置したことによって設けられたシャフトです。」

　ロータス７２を参考にして、敢えてこのインボード・フロントディスクブレーキとトーションバー・サスペンションを採用せずに作られたのがマクラーレンＭ２３です。両方のマシンとも、熟成にはエマーソン・フィッティパルディの力が大きかったこともまた事実でしょう。つまりロータス７８は、構造哲学的には７２よりもむしろＭ２３に近いのではないかと、ぼくは思います。そしてその上で、７８の最大の特徴、そもそもＭ２３の時代には無かった決定的な違いがグラウンドエフェクトだろうと思うのです。

　Ｆ１マシンのエアロダイナミクスには、これまで大きく２つの方向がありました。流体力学の応用による空気抵抗の削減と、抗力分解によるダウンフォースの増大です。７０年代はこの二極間で最適解を模索することが続いていました。
　しかし、チーム・ロータスの実験風洞の中では、それまでにないファクターが値を変えて試され、測定されていました。コーリン・チャップマンが、かつてＢＲＭで空力を担当していたピーター・ライトを招いて、ラルフ・ベラミーと共に作ったロータス７８は、グラウンドエフェクトの負圧でマシンを地面に吸い付ける第三のアプローチを加えたことを歴史に残すと思います。このサイド・ポンツーンがその実装です。たった１周半でマシンを降りたマリオ・アンドレッティに代わって、日本のファンの前でそれを実証してくれたグンナー・ニルソンに感謝して合掌。

　ぼくは、コース沿いに歩いてヘアピンがよく見えるパドック裏に登りました。ここなら、かなり広い範囲が見渡せます。

　ぼくがそれまでに知っていたことと、そのあと判ったことを総合的に判断すると、たぶん次のようなことだったのではないかと思います。
　ジル・ビルニューブは確かに当時期待の大型新人でした。でも、Ｆ１は３戦め、フェラーリは２戦め、富士は初めて、という状況では高い信頼性を望むのは無理だろうと思います。同じフェラーリ３１２Ｔ２を走らせても、ジルの予選タイム１分１４秒５１は、カルロス・ロイテマンの１分１３秒３２からでは１秒２１も遅い。これは６３周のレースで周回遅れになるレベル差です。
　やはり、まだ慣れていないフェラーリ３１２Ｔ２で初めての富士の１コーナーのブレーキングポイントを探るには、時間と回数が足りなかったんだと思います。前年から予選決勝あわせて２００周ちかく富士を走り込んでいるハントやアンドレッティとは経験の差は明らかです。

　一方のロニー・ピーターソンはどうでしょうか。予選タイム１分１４秒２６は、同僚パトリック・デュパイエの１分１４秒１６とほとんど変わりません。でも、ロータス７２時代のロニーを知っている人は、この２人がほぼ同タイムというのはマシンのせいだと思うはずです。
　７６年にデビューした怪物６輪車、デレック・ガードナーの意欲作タイレル・プロジェクト／３４は、通常の前２輪を小径の４輪とすることで、空気抵抗の減少による直線スピードの向上と、コーナー接地性の向上、ブレーキング負荷の分散によるコーナリング性能の改善を同時に目指した異次元のマシンでした。

　７６年のＰ３４はジョディ・シェクターとパトリック・デュパイエのドライブでかなり成果をあげましたが、７７年には失速してしまいます。要因は、たぶんタイヤです。小径の前４輪が特殊仕様のため、グッドイヤーがあまり積極的に研究支援や製造供給してくれなくなった、との話を読んだことがあります。予選用に数ラップ持てばいいベタベタグリップのタイヤを準備したり、決勝用に３００キロ持つコチコチタイヤを準備したりというのがグッドイヤーからすると優先度が下がった、ということでしょうか。当時はファイアストンが撤退し、ミシュランは参戦前、というグッドイヤー独占の時代でした。もっとウラには、ＦＩＡやＦＯＣＡなどのいわゆる上部組織がＦ１の拠り所である規格（フォーミュラ）を逸脱するような異端児を締め出そうとしたという、これまたもっともらしい話もあるようです。

　結果的にグッドイヤーから徐々に思うようなタイヤを供給してもらえなくなってきたタイレルチームは、測定器を積んでマシンの挙動を計測し分析します。結論は、予想通りフロントのグリップ不足。シーズン中に大幅な設計変更も出来ず、結局なんとフロントのワイドトレッド化でしのぐことになりました。しかし、これでは空気抵抗削減のメリットは帳消しです。こうして７７年型のＰ３４／２はずるずるとただの重くて複雑なマシンになっていってしまったのだろうと思います。

　ロニー・ピーターソンが７７年はタイレルに移籍してＰ３４に乗る、という記事を読んだ時に、ぼくは何か違和感を感じました。ロニーは、ロータス７２のような軽くて速いマシンを力でねじ伏せて振り回して走り抜けるタイプのドライバーです。フロントの安定グリップでレールの上を走るような６輪車には向くのかなと思ったのを覚えています。ところが、そのフロントグリップが効かなくなってきたのでした。

　ロニーも、もちろんその辺りはよくわかっていたと思います。フロントをワイドトレッドにした分だけ空気抵抗がふえてストレート・スピードは低下している。だから、後ろの車に直線後半で追い付かれてしまう。それに元々メカニズムが複雑な分だけ重い車なのに、ここへ来てフロントがグリップ不足でアンダーステア。だから、コーナー手前から早めにブレーキングしなければならない。

　富士の６周め、ジル・ビルニューブはフェラーリ水平対向１２気筒のフルパワーを生かし、ストレート後半で前を行くロニー・ピーターソンに追いついた。しかし、まだかわして抜ける位置ではない。でもこのまま付いて行けば、つまり最終コーナーからの立ち上がりまで付いて行けば、次のストレートでは抜けるだろう。
　ジルには、前を行くロニーの状況が読めなかったのでしょう。自分ではもっと奥に設定していた１コーナーのブレーキングポイントに着く前に、目の前でロニーにブレーキングされてしまったのだろうと思います。

　でも、ここまでなら事故ではあっても惨事にはなりません。ロニーもジルも、無傷で歩いてピットに戻っているのです。ところが、逆立ちで飛んで行ったジルのフェラーリ３１２Ｔ２は１コーナー出口外側の立ち入り禁止区域に入っていた観客と警備員を直撃し、その２人の命を奪っていました。これはやはり、レース運営側の責任を問われてもしかたがないと、ぼくは思います。

　もうひとつ気になることがあります。１コーナーのイン側にはじき出されたタイレルＰ３４のロニー・ピーターソンは、そのままストレートのイン側を歩いてピットに戻っています。これは何もおかしくありません。しかし、ジル・ビルニューブのフェラーリは、１コーナーのアウト側に飛んで行って人のいるところに落下しているのです。マシンから出たジルは、イエローフラッグが出ているとは言え他のマシンが通過している１コーナーのコースを横断して、ロニーと同じストレートのイン側を歩いて戻っています。あの時ジルは、自分のマシンの周辺を見ていないのでしょうか。

　それ程の時間差もなく、ということは救助活動に加わったわけでもなく、ロニーの後に歩いて戻ってきたあの時のジルの表情からは、２名死亡９名重軽傷という大事故になったという認識はまるで無かったようです。

　いろいろなことを考えるたびに、ぼくはもしモナコで同じようなことが起きたら一体どうなるんだろうと思います。起きないことを祈ります。

　なんだか空しい表彰式が終わってしまうと、なんだかレースまでが空しい終わり方をしたような気がしてしまいます。でもあとはもう帰るだけです。
　ぼくは御殿場駅へ行く直行バスに並んで乗りました。立乗りになりそうだったので１台見送って座りましたが、それまでの疲れがどっと出て、すぐにがっくりと眠ってしまいました。自分の時計では一時間近く眠っていましたが、目が覚めたときに周りを見たら、駐車場全体が帰る車でぎっしりと渋滞していて、まだバスはメインゲートも出ていなかったことに驚きました。
　それでもなんとか御殿場駅につき、なんとか電車を乗り継いで、なんとか帰りついたときには夜遅くになっていました。

注：「タイレル」など、読み方は当時の文章のままです。

1977/10/23(sun), Fuji International Speedway, Japan
Photo with Minolta SR-1, Komurar 135mm F2.3, Kodak EPL 5075 ASA400
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